Die vialytics Bewertungslogik hat zum Ziel, den Straßenzustand stimmig auf einer Notenskala von 1 bis 5 wiederzugeben. Hier erfahren Sie, wie diese zustandekommen.
Die Zustandsbewertung der Straßen erfolgt aufbauend auf der ZTV-ZEB-Stb, den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Zustandserfassung und -bewertung von Straßen, sowie der E EMI 2012, den aktuellen Empfehlungen für das Erhaltungsmanagement von Straßen, welche durch vialytics weiterentwickelt und angepasst wurden. Durch die Auswertung mittels Künstlicher Intelligenz ist der Detaillierungsgrad der Auswertung gegenüber dem
bisherigen Stand der Technik deutlich gesteigert. Die automatische Schadenserkennung wertet 15 relevante Schadensklassen objektscharf aus. Sicherheitsrelevante Schäden werden prominent ausgewiesen und Abschnitte mit ähnlichem Schadensbild dynamisch gebildet.
Schadensklassen
Basis der Zustandsbewertung sind 15 verschiedene Schadensklassen. Dank der höheren Anzahl an Klassen ist die Erfassung der Oberflächenschäden weitaus detaillierter, als es die E EMI 2012 und ZTV-ZEB – aufgrund der technischen Limitierung von Messfahrzeugen – fordern.
Beispiel: Im Gegensatz zur Erfassung des Straßenzustandes mit Messfahrzeugen, die sämtliche Rissarten in die Kategorie Riss einteilen, unterscheidet vialytics in vier verschiedene Risskategorien (gefüllte Risse, Einzelriss, Risshäufung und Netzrisse) und lässt die einzelnen Rissarten individuell gewichtet in die Gesamtnote für Risse einfließen.
Für das aktive Management des Straßenunterhalts ist die Unterscheidung in diese Riss-Kategorien essentiell, da nur so sinnvolle Sanierungsmaßnahmen abgeleitet werden können.
Schaubild 1: Unterschied in der Berechnung des Zwischenwertes Riss vialytics Web-System/E EMI 2012
Ebenso unterscheidet vialytics zwischen eingelegten, aufgelegten und aufgesprühten Flickstellen, da deren Ursachen verschieden sind. Gemäß E EMI 2012 und in der Praxis von Messfahrzeugen werden zudem beispielsweise Ausbrüche und Bindemittelanreicherungen gleichermaßen gewichtet.
Aus Sicht von vialytics hat ein Schlagloch mit einem Durchmesser von 1m eine andere Dringlichkeit als eine Bindemittelanreicherung dieser Größe. vialytics macht deshalb
auch hier eine Unterscheidung. Mit vialytics haben wir den Anspruch eine stimmige Bewertung des Straßenzustand zu gewährleisten, dabei hat die vialytics Technologie die wissenschaftlichen Richtlinien der FGSV aus dem Jahr 2006, bzw. 2012, und die Technik schnell fahrender Messfahrzeuge überholt.
Die E EMI 2012 legt den Fokus systembedingt auf Instandsetzungs- und Erneuerungsmaßnahmen, nicht jedoch auf den Straßenunterhalt, da die Erfassung mit Messfahrzeugen und die Verschneidung von Zustandsdaten im Knoten-und-Kanten-Modell keine detaillierten Rückschlüsse zulässt. Durch die objektscharfe Erfassung wird mit vialytics neben der Instandsetzung und Erneuerung auch der bauliche und betriebliche Unterhalt unterstützt.
Der Weg zur Gesamtnote
Die Berechnung der Gesamtnote von Abschnitten erfolgt in vier Schritten. Die Berechnungslogik führt dabei Komponenten der messtechnischen und visuellen Erfassung der E EMI 2012 zusammen, um die Vorteile beider Bewertungsmethoden zu vereinen.
Die nachfolgende Grafik verdeutlicht die Berechnungsmethode und die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Schritten. Der Ausgangspunkt ist die relative Schadensfläche der einzelnen Schadensklassen, die das Verhältnis der geschädigten Fläche zur Bezugsfläche beschreibt.
Schaubild 2: Der Weg zur Gesamtnote in der vialytics Bewertungslogik
Erklärung der vier Schritte
Schritt 1
Bei der Normierung wird die relative Schadensfläche jeder erfassten Schadensklasse in eine Note (dimensionsloser Zustandswert) für den Schaden überführt. Dies geschieht durch eine Normierungsfunktion, welche durch die drei charakteristischen Grenzwerte 1,5-Wert, Warnwert und Schwellenwert definiert wird.
Anhand dieser Funktion kann die auf Grundlage der Normierung des Schadens resultierende Zustandsnote durch lineare Interpolation ermittelt werden. Das Schaubild 3 beschreibt beispielhaft, wie die relative Schadensfläche mittels einer Normierungsfunktion in eine individuelle Schadensnote überführt wird.
Schaubild 3: Die Überführung der relativen Schadensfläche in eine individuelle
Schadensnote
Schritt 2
Die individuellen Schadensnoten werden mittels konvergenter Addition in fünf Schadensgruppen zusammengefasst. Dabei überschreitet die Summe der Noten, die die resultierende Note darstellt, nie den Wert 5. Alle Einzelnoten fließen in die Gruppennote mit ein, wobei die schlechteste Note den größten Einfluss auf die Gruppennote hat.
Schritt 3
Die Gruppennoten werden durch konvergente Addition in zwei Teilwerte zusammengefasst. Dieser Schritt orientiert sich an den Richtlinien für das Erhaltungsmanagement von Innerortsstraßen (E EMI 2012), um die Schäden nach Schadensgrad zu unterteilen. Tendenziell schwerere Schäden sind im Teilwert Risse und Oberflächenschäden
zusammengefasst.
Schritt 4
Die Teilwerte werden über einen festgelegten Faktor in Prozent gewichtet und zur Gesamtnote zusammengefasst.
Durchschlagsregel
Zusätzlich sorgt die Durchschlagsregel dafür, dass kritische Schäden und ihre Dringlichkeit adäquat in der Gesamtnote berücksichtigt werden. Hierbei wird die Gesamtnote durch die Note des Teilwerts Risse und Oberflächenschäden ersetzt, wenn die Einzelnote einer der fünf kritischen Hauptschadensmerkmale (im Schaubild 2 blau hinterlegt) den Warnwert 3,5
überschreitet.